Suurema läbisõiduga mootorid ja "paksem" õli

Väga sageli on nii, et juht või mehaanik otsustab vahetada õli "paksema vastu", mis on valitud tema enda äranägemise järgi. Selline samm peaks vanade teooriate ja mõnede mehaanikute veendumuse kohaselt pikendama mootori eluiga või vähendama õlikulu, kui auto ületab 100 000 km. Mõju võib olla hoopis vastupidine. TotalEnergies hoiatab selle eest ja selgitab, millised on riskid.

Alustuseks tasub selgitada, et populaarne termin "paksem" viitab õli viskoossusklassile. Autojuhi või mehaaniku jaoks tähendab see tootja poolt soovitatud õli viskoossusklassi muutmist, nt 0W-20-lt 0W-30-le või 5W-40-le. Kõige tavalisem argument, mida sellistes olukordades esitatakse, on tavaliselt: "ma ei hakka mootorit määrima õliga nagu veega" või "tehase soovitused on ökoloogiline jama, igaüks teab, et mida "tihedam" õli, seda parem".

On ka muid teooriaid, nt et kui mootor ületab 100 000 km, siis on "automaatne" täita seda vähemalt 5W-40 või 10W-40 viskoossusega õliga, sest "paksem õli kaitseb turbiini paremini". Kahjuks - selline protseduur enamasti mitte ei pikenda mootori eluiga, vaid lühendab seda.

"Tihedus" ja viskoossus - põhiteave

Kõnekeelne õli "tihedus", ei ole tehnilisest seisukohast korrektne termin. Tihedus on termin, mis tähistab erikaal ja millel on vähe pistmist õli viskoossusega. 0W-20, 5W-30 on viskoossusklassid. Viskoossus on see, mis määrab, kui kergesti õli voolab teatud temperatuuril. Mida suurem on viskoossus, seda suurem on sisemine takistus, seda kehvem on soojuse hajumine ja seda kauem kulub aega, et õli jõuaks käivitamisel (nii hommikul kui ka start-stop) kõikidesse mootori komponentidesse.

Kust tuleb see segadus?

Teoreetiliselt on 0W-30 õli viskoossus kõrgem kui 0W-20 õli, seega võiks arvata, et õlikile oleks paksem, "vastupidavam", kui mootor on soojenenud. Praktikas ei pruugi see aga üldse nii olla. Laboratoorsed katsed näitavad, et uusimatel, võimsamatel mootoritel jahutavad kõrgema viskoossusega õlid... mootorit halvemini, mis suurendab mõne komponendi (rõngad, turbolaagri laager) temperatuuri, seega ei aita 0W-20 õli vahetamine 0W-30 õli vastu. Jah - temperatuurimõõtja võib ikka veel näidata umbes 90 kraadi, kuid tegemist on lokaalse temperatuuri tõusuga mootori valitud, kontrollimata piirkondades, kus 0W-30 õli neelab ja hajutab soojust halvemini kui 0W-20. Kaasaegsetes mootorites, mis on termiliselt rohkem koormatud, on see õli funktsioon eriti oluline.

Muud olulised tagajärjed

Oluline on meeles pidada, et õli viskoossus on ainult üks tootja poolt märgitud parameetritest. Kõige olulisem on siiski valida õli vastavalt tootja kinnitusele. Kui tootja lubab kasutusjuhendis kaks õlivarianti, nt 0W-20 ja 0W-30, ja märgib, millised peavad olema õli tüübikinnitused/homologeeringud mõlemal juhul - kõik on korras. Sellisel juhul võib neid õlisid kasutada omavahel.

Halvem, kui kasutusjuhend ei näe sellist võimalust ette ja viskoossusklassi muutmine kõrgemaks on kasutaja poolt "suvaline". Sellisel juhul on mootori õliga täitmisel ilma tootja vastava homologatsioonita/hinnanguta väga tõsised tagajärjed.

Isekasutatav õli ei pruugi vastata standarditele seoses järgmisega:

• kaitse enneaegse süttimise eest
• LSPI-ilming otsesissepritsega turbobensoormootorite puhul,
• kaitse mootoris tekkiva muda ja ladestumise eest (liiga madal tahma hajumine),
• mootori komponentide (rõngad, turbo jne) jahutamine.
• ühilduvus klahvihüdraulika, muutuva klapiajastuse süsteemide jne. suhtes.
• ühilduvus heitgaaside järeltöötlussüsteemidega (DPF, GPF).
• ühilduvus lisandite osas, et kaitsta õlis jooksvat hammasrihma või kaitsta hammasahelat pikenemise eest.
• võivad olla erineva koostisega kulumisvastased lisandid.

Kuidas on lood hübriidmootorites kasutatavate mootoritega?

Siin on tegemist erijuhtumiga. Need mootorid töötavad väga sageli alusküttega. Nad mitte ainult ei käivitu ja seisku aeg-ajalt, vaid sageli lähevad nad külmalt kohe kõrgetele pööretele. Sellistel juhtudel vajame kiiret määrimist ja spetsiaalselt valitud lisandeid, mis töötavad madalamatel temperatuuridel. Just sel põhjusel toimib põhimõtte "paksem õli kaitseb paremini" rakendamine just vastupidiselt, eriti turbohübriidide puhul.

Kokkuvõte

Viskoossuse omavoliline muutmine või mootoriõli kvaliteedi halvenemine vastupidiselt sõiduki tootja soovitustele on lihtne viis mootori eluea lühendamiseks.

Õliturul on palju erinevaid "tõdesid" ja teooriaid. Üks neist on kahjuks see, et vanemad ja suurema läbisõiduga mootorid peaksid "automaatselt" kasutama kõrgema "tihedusega" õli. Nagu me juba kirjutasime, viitab see kõrgemale viskoossusele. Kahjuks on sellised muudatused tavaliselt seotud õli kvaliteedi halvenemisega ja mittevastavusega tootja heakskiidule. Sellisel juhul hakkab mootor, kus põlemise efektiivsus hakkab halvenema (mis tekitab rohkem õlireostust), halvendab õli kvaliteeti veelgi. See on lühim viis selle kasutusaja lühendamiseks. Seetõttu tuletame teile nagu alati meelde, et kasutage õli vastavalt tootja heakskiidule, olenemata sellest, kas mootoril on 100 või 300 000 km. Kui see hakkab õli "võtma", ärge "parandage" seda seisundit kõrgema viskoossusega õli sisse valamise või spetsiaalsete "tihendusainete" lisamisega. Peaksite jätkama õli kasutamist vastavalt heakskiidule ja isegi vähendama vahetuste vahelist läbisõitu, sest suure läbisõiduga mootoris on õli reostuse tõttu raskem. Ja õli viskoossusklassi võib muuta ainult tootja poolt määratud vahemikus ja vastavalt tüübikinnitusele. Andrzej Husiatyński, Technical Department TotalEnergies Marketing Polska Sp. z o.o.